??? 2010年，京滬高速鐵路建設(shè)進(jìn)入了第三個年頭，全線基礎(chǔ)工程已進(jìn)入收尾階段，軌道工程正順利展開。截至2009年12月31日，京滬高鐵征地拆遷、土石方、CFG樁、墩身基本完成；預(yù)制箱梁完成28866片，占設(shè)計的99%；架設(shè)箱梁完成25983孔，占設(shè)計的89%；隧道完成16865成洞米，占設(shè)計的94%；軌道板預(yù)制完成170825塊，占設(shè)計的45%；南京大勝關(guān)長江大橋、淮河大橋順利合龍，黃河大橋主桁梁拼裝完畢；全線年度完成投資640.7億元。

　　兩年近萬億的內(nèi)需拉動力

　　京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)。四省三市國土面積占全國的6.5%，人口占全國的四分之一，GDP占全國的40%，是我國經(jīng)濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，客貨運輸需求旺盛。在這一通道修建一條高標(biāo)準(zhǔn)、大能力的現(xiàn)代化高速鐵路，意義重大。除了對直接相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈具有拉動作用外，京滬高速鐵路建設(shè)還給環(huán)渤海和長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展帶來強烈的衍生效應(yīng)。

　　負(fù)責(zé)南京大勝關(guān)長江大橋北引橋施工的中鐵十一局集團項目經(jīng)理譚發(fā)剛算了一筆賬：他們管段施工線路長度約19公里，合同投資為9.66億，在京滬高速鐵路建設(shè)標(biāo)段中，盡管中鐵十一局集團投資額是最小的，但是自2008年6月10日上場施工，截止到2009年底，就地取材的砂石、碎石費用就達(dá)到8000多萬元；消耗鋼鐵4.8萬多噸，比“鳥巢”的用鋼量還要多，累計支出近2.3億元；消耗水泥15萬多噸，累計支出近5000萬元；繳納給當(dāng)?shù)卣臓I業(yè)稅達(dá)2500萬元。直接吸納近3000多名農(nóng)民工參與施工建設(shè)。除此以外，還帶來了大量農(nóng)副產(chǎn)品、服務(wù)業(yè)等方面的需求。

　　整個京滬高速鐵路全線，2008年開工當(dāng)年完成投資552億元，創(chuàng)造了中國鐵路單一項目年度完成投資最高紀(jì)錄。2009年完成投資640.7億元。根據(jù)定額測算分析，完成這一規(guī)模的投資能夠產(chǎn)生200多萬噸鋼材、1200多萬噸水泥、10多萬噸外加劑的需求。同時，鐵路建設(shè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、投資和需求拉動作用大的突出特點，不僅可以帶動沿線地方建材、農(nóng)副產(chǎn)品和日用品的消費,還可以帶動沿線地方建材、農(nóng)副產(chǎn)品和日用品的消費,拉動與高速鐵路建設(shè)相配套的機械、電子、通信、信息、環(huán)保等多個行業(yè)的發(fā)展，還可提供近60萬個就業(yè)崗位。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)專家測算，按照鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)1:10比例計算,京滬高鐵兩年拉動內(nèi)需估算高達(dá)近1.2萬億元，對促進(jìn)沿線當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展效果十分明顯。尤其是這個項目創(chuàng)造了數(shù)以十萬計的就業(yè)崗位,目前12.8萬建設(shè)者奮戰(zhàn)在千里建設(shè)工地上。

　　京滬高速鐵路的建設(shè)，根據(jù)工程質(zhì)量的需要促進(jìn)了生產(chǎn)廠家產(chǎn)品的研發(fā)與升級。對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和產(chǎn)品的升級起到了推動和促進(jìn)作用。低堿水泥，是京滬上馬后安徽海螺集團研發(fā)的新產(chǎn)品，滿足了橋梁、大板高質(zhì)量混凝土的需要。

　　大勝關(guān)長江大橋用的Q420qE鋼板就是武漢鋼鐵公司針對大橋需要研發(fā)的新產(chǎn)品，它滿足了大橋剛性、柔性和強度的需要，填補了我國此產(chǎn)品的空白。900噸重型梁的問世，開啟了特大型機械設(shè)備的研發(fā)和制造，提梁機、運梁機、架橋機都是國內(nèi)企業(yè)制造。II型板制造場的機械設(shè)備也都是全新的國產(chǎn)裝備；為保證軌道板精度，數(shù)控機床對軌道板進(jìn)行打磨，精度之高，這在過去都是不可想象的。

　　七省市征地拆遷難題融洽解決

　　2009年，京滬高鐵全線建設(shè)處于由線下施工向線上施工轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵階段?？缃?、跨河、跨路、跨既有線和特殊結(jié)構(gòu)梁施工以及鋼梁、箱梁架設(shè)工程全面展開。特別是，京滬高速鐵路全線經(jīng)過北京、天津、上海三個直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，全線征拆工作面臨著人口稠密、涉及面廣、征拆數(shù)量大、征拆程序復(fù)雜等難題。

　　在京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室牽頭組織協(xié)調(diào)下，京滬高鐵建設(shè)總指揮部一直把征拆工作作為京滬高速鐵路建設(shè)的龍頭，主動出擊，爭取地方政府和人民的理解和支持，在依法合規(guī)的原則下化解一個個矛盾、破解一個個難題。到2009年年底，京滬高速鐵路建設(shè)全線征地拆遷及三電管線遷改已基本完成，北京市、天津市、河北省、安徽省、江蘇省、上海市建設(shè)用地組卷報批工作已得到國務(wù)院批準(zhǔn)，山東省德州市也得到國務(wù)院批準(zhǔn)，山東省其他地市已通過國土資源部審查。

　　征地拆遷難是人所共知的事情，這個難題也恰恰成為對建設(shè)單位組織工作和地方政府執(zhí)政能力的一個檢驗。京、津、冀、魯、皖、蘇、滬七省市千方百計籌措資金，全力以赴組織征拆，對京滬高速鐵路建設(shè)給予了巨大支持。途經(jīng)安徽省蚌埠、宿州、滁州3市8縣（區(qū)）34個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的京滬高速鐵路四標(biāo)段就是一個很好的例子。

　　對于征地拆遷工作，路地雙方未雨綢繆，精心準(zhǔn)備。安徽省屬中部欠發(fā)達(dá)省份，資金籌措壓力巨大。省政府按照“京滬高鐵等不得”的指導(dǎo)思想，千方百計籌措征地拆遷資金，促成征地拆遷補償款按征遷進(jìn)度全部足額撥付到市、縣。為確保征遷補償款及時足額發(fā)放到被征遷農(nóng)民手中，安徽省建立了跟蹤督察和審計制度，有效杜絕了侵占、截留、挪用現(xiàn)象的發(fā)生。

　　安全質(zhì)量確立世界一流標(biāo)準(zhǔn)

　　京滬高速鐵路工程質(zhì)量管理經(jīng)驗概括起來是：源頭把關(guān)、過程控制、精細(xì)管理。嚴(yán)把原材料關(guān)，將質(zhì)量隱患消滅在源頭。京滬高鐵建設(shè)總指揮部針對沙子、碎石等地材質(zhì)量控制難度大及外加劑、外摻料等材料質(zhì)量波動較大等問題，強化了原材料供應(yīng)商的管理，嚴(yán)格供應(yīng)商資質(zhì)審查，把好招標(biāo)關(guān)，并多次到廠家進(jìn)行調(diào)研監(jiān)控，召開供應(yīng)商保證質(zhì)量專題會議；施工單位強化原材料進(jìn)場檢驗關(guān)，并到料源地現(xiàn)場與生產(chǎn)廠家共同研究源頭控制措施；監(jiān)理單位嚴(yán)格平行抽檢和旁站見證工作，組織各監(jiān)理單位開展原材料交叉抽檢活動。

　　在南京大勝關(guān)大橋建設(shè)工地，負(fù)責(zé)對原材料抽檢的監(jiān)理人員介紹說：“如果原材料抽檢不合格率超過10%，哪怕是10.1%，這批原材料將被全部清退?！闭沁@種不講原因、不講情面的嚴(yán)格把關(guān)才有效地保證了原材料的質(zhì)量。

　　在質(zhì)量管理中，京滬高鐵建設(shè)總指揮部堅持試驗先行、樣板引路、首件認(rèn)可的制度。這樣可以杜絕建設(shè)中的“隨意性”和經(jīng)驗主義，使每項工程干有標(biāo)準(zhǔn)、學(xué)有樣板，工程質(zhì)量管理水平得到不斷提高。比如，在橋梁施工中，京滬高鐵建設(shè)總指揮部實行首件認(rèn)可制度，即樁基、墩身外觀、混凝土預(yù)制梁、鋼梁加工和焊接、鋼梁拼裝等每個部位工序開工前，均要先進(jìn)行試驗、做出樣板，待總結(jié)經(jīng)驗和成功后，再大面積施工，為后續(xù)建設(shè)提供了寶貴的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，帶動了工程的全面創(chuàng)優(yōu)。

　　京滬高鐵建設(shè)總指揮部安全質(zhì)量部運行的“京滬高速鐵路建設(shè)應(yīng)急管理系統(tǒng)”，是一個借助大型計算機輔助管理的安全生產(chǎn)應(yīng)急管理信息系統(tǒng)，系統(tǒng)能夠精確顯示出每一個箱梁的狀態(tài)、每一米隧道施工的情況。在線路圖上標(biāo)有施工的進(jìn)展情況，還有當(dāng)天施工的照片，這樣使關(guān)鍵工點施工安全管理一目了然。

　　以自主創(chuàng)新取勝

　　鐵道部為形成具有中國特色的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，研究制訂了《京滬高速鐵路科技創(chuàng)新規(guī)劃》。《規(guī)劃》中明確了“建成世界一流高速鐵路，全面掌握高速鐵路基礎(chǔ)理論、工程建設(shè)、高速列車、牽引供電、通信信號、運營調(diào)度、旅客服務(wù)、檢測維修、節(jié)能環(huán)保等關(guān)鍵技術(shù)，完善我國高速鐵路建設(shè)、高速鐵路裝備和高速鐵路運營管理的成套技術(shù)體系、標(biāo)準(zhǔn)體系、成套施工裝備和施工工藝，推動我國高速鐵路整體技術(shù)達(dá)到國際領(lǐng)先水平，造就一批高速鐵路領(lǐng)軍人才，創(chuàng)國家科技進(jìn)步大獎”的科技創(chuàng)新總體目標(biāo)。

　　并組織在高速鐵路基礎(chǔ)理論體系、高速鐵路工程建造技術(shù)體系、高速列車及配套系統(tǒng)技術(shù)體系、高速鐵路運營管理技術(shù)體系、高速鐵路運營安全保障體系、高速鐵路節(jié)能環(huán)保技術(shù)體系、高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系等七大方面開展系統(tǒng)的研究和攻關(guān)。

　　目前，京滬高速鐵路建設(shè)中科研工作取得了階段性成果：組織開展了Ⅱ型板式軌道工程應(yīng)用、懸灌梁張拉齡期研究等科研試驗工作；研發(fā)了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的2×42和4×24布置的Ⅱ型板生產(chǎn)線；研發(fā)了Ⅱ型板鋪設(shè)用自動精調(diào)機，提高了鋪設(shè)精度和效率；開展了大面積揭板試驗，水泥乳化瀝青砂漿灌注質(zhì)量大幅提高；進(jìn)行了軌道板和底座板絕緣試驗，優(yōu)化了施工工藝，節(jié)省了成本；開展了采用惰性摻和料、提高混凝土早期強度和彈模的試驗，應(yīng)用其成果減少了懸灌梁節(jié)段施工時間，每座連續(xù)梁施工時間可減少40%以上。

　　同時，綜合景觀設(shè)計研究已經(jīng)結(jié)合京滬高速鐵路沿線特點提出了階段成果；結(jié)合線下工程建設(shè)進(jìn)展，及時組織科研試驗單位展開了與路基、橋梁、隧道等動力性能試驗、環(huán)境影響試驗等有關(guān)的測試元件埋設(shè)工作，為相關(guān)研究的如期和順利實施奠定了基礎(chǔ)，對“南京大勝關(guān)長江大橋主橋施工關(guān)鍵技術(shù)研究”等7項科研課題進(jìn)行立項。

　　興建綠色高鐵線

　　京滬高速鐵路沿途江河縱橫、湖泊眾多、城市密布、人口眾多，耕地資源稀缺。環(huán)境保護(hù)充滿挑戰(zhàn)。既要做好風(fēng)景名勝區(qū)保護(hù)、土地資源保護(hù)、植被保護(hù)、水土流失防治以及水、大氣和固體廢棄物污染防治，還要解決高速鐵路獨有的噪聲、振動污染防治等環(huán)境問題。

　　“環(huán)境污染控制有效，土地資源節(jié)約利用，工程綠化完善美觀，節(jié)能、節(jié)材和水保措施落實到位，努力建成一流的資源節(jié)約型、環(huán)境友好型高速鐵路”成為京滬高速鐵路環(huán)保工作總體目標(biāo)。

　　京滬高鐵建設(shè)總指揮部明確了以高速鐵路噪聲與振動控制、節(jié)約用地及臨時用地恢復(fù)、路基工程及取棄土（渣）工程的水土流失控制，工程跨越的南水北調(diào)輸水干線和支流的南運河、韓莊運河、馬廠減河、玉符河、蟠龍河和黃河、淮河、長江、陽澄湖等敏感水體的保護(hù)，蚌埠龍子湖、滁州瑯琊山、南京牛首祖堂和鎮(zhèn)江南山風(fēng)景名勝區(qū)的保護(hù)，沿線城市區(qū)域施工噪聲控制，揚塵控制和固體廢棄物管理等為內(nèi)容的環(huán)保工作重點。

　　環(huán)保監(jiān)測表明，京滬高速鐵路施工中的環(huán)境污染得到了有效控制，沿線水質(zhì)和風(fēng)景區(qū)得到有效保護(hù)。比如，創(chuàng)新陽澄湖路段橋梁施工方案。研究采用“雙排樁筑壩圍堰”施工方案，將陽澄湖湖區(qū)橋梁水中施工改為陸地施工，對湖區(qū)水環(huán)境的影響降到了最低，湖區(qū)生態(tài)環(huán)境未受到影響。（瞭望新聞周刊）